| KP-12 - Kräfteverteilung beim Kajak-Transport auf dem Autodach
verfasst 2011 - geändert am 27.05.2013
Der Beitrag KP-11 - „Kajaktransport mit dem Auto“ über meine Methode des Kajaktransports auf dem Autodach in einem Kajak-Forum hat eine heftige Debatte über die Sicherheit ausgelöst. Leider habe ich feststellen müssen, dass die Kritik nicht transporttechnisch, physikalisch und gesetzlich fundiert gewesen ist, sondern sich mehr oder weniger auf die unangebrachte Polemik von Pseudowissen und plumpen Nachgeplappere gestützt hat. Sogar der inadäquate Beitrag einer Transportspezialistin, der bei Fuhrunternehmen sicherlich richtig, aber beim Dachtransport mit Fahrzeugen unter 3,5 t völlig deplaziert und deshalb von der StVO ausgenommen ist, wurde von den selbsternannten angeblichen Besserwissern als richtig hochgejubelt! Das hat mich veranlasst, auf die physikalischen Grundlagen hinzuweisen und diese aufzuzeigen. Ich möchte Euch nachfolgend den Origiantext in zwei Teilen (1. Teil hier und 2. Teil im nächsten Beitrag: KP-13 - „Berechnung der Bruchfestigkeit von Seilen nach StVO“) vorstellen, den ich für das Forum der Outdoorseiten geschrieben habe.
... eigentlich habe ich gedacht, dass die physikalischen Grundlagen jedem von Euch geläufig sind. Ich habe deshalb nicht „oberlehrerhaft“ mit diesem Zeug langweilen wollen, sondern bin gleich zur praktischen Seite beim Dachtransport von Kajaks gekommen.
Im Beitrag KP-11 - „Kajaktransport mit dem Auto“ habe ich meine materialschonende Transportmethode von Kajaks vorgestellt. Die selbe Befestigung habe ich bereits bei einem antiken Bootsständer verwendet, den man noch in der Regenrinne eines Autos hat festschrauben müssen. Ich dränge mich keinem von Euch auf, meine Methode oder meine Abspannung zu verwenden. Jeder Fahrzeugführer ist nach § 23 StVO für die Ladungssicherung bei seinem Fahrzeug verantwortlich und muss entscheiden, was für ihn richtig ist. Es soll nur eine weitere Möglichkeit gezeigt werden, wie man Kajaks sicher und mit minimaler Belastung auf den Rumpf transportieren kann.
Ich will in diesem Artikel nun versuchen die langweilige Physik meiner Methode einigermaßen anschaulich rüberzubringen, zumindest für diejenigen, die sich dafür interessieren.
1. Teil - Abspannen, zurren, aber wie?
Stellt Euch vor, Ihr wollt eine Plane als Sonnenschutz an einem Strand aufstellen, so dass Ihr das Meer sehen könnt. Ein leichter Seewind kühlt zwar ein wenig ab, aber die Sonne brennt Euch auf's Haupt. Gut dann los! Ihr breitet die Plane aus und befestigt die Ecken der Plane auf einer Seite mit Heringen. An der anderen Seite, an der Ihr das Tarp mit einem Zeltstab, Paddel, Treibholz usw. aufstellen wollt, habt Ihr an den Ecken der Plane Leinen angebunden und nagelt diese jetzt quer und in Verlängerung zur Vorderseite des Tarps in den Boden. Die Leinen sind lose, denn Ihr wollt ja ein luftiges Sonnensegel errichten. Nun stellt Ihr mit dem Zeltstab in der mittleren Öse die Plane auf. Was passiert? Durch den Seewind bläht sich das Tarp auf, wird so zum (Sonnen)-Segel und Ihr müsst mit einer zusätzlichen Leine die Aufstellstange nach vorne abspannen, sonst hebt die Plane ab und fällt dann mit dem Aufstellstab nach hinten um. Jeder der ein altes Zelt mit zwei Zeltstäben aufgestellt hat, kennt das. Aber wer benutzt heute noch solche Zelte? Alternativ und eleganter wäre allerdings, wenn man die Verspannung der beiden Eckleinen nicht quer ausführt, sondern von Anfang an, schon schräg nach vorne. Dann kann man sich eventuell die zusätzliche Leine ersparen, zumindest entlasten.
Was passiert beim Kajak auf einem Dachständer? Im Prinzip das Gleiche! Beim Bremsen trachtet die Ladung (Kajak) sich in Fahrtrichtung weiterzubewegen, genauso wie das Tarp dem Wind folgen will. Was muss dagegen getan werden, um das effizient zu verhindern? Richtig, man muss die Ladung zurückhalten oder zurückziehen! Und was wird in der Praxis gemacht? Man zurrt den Kajak mit „aller“ Gewalt am Dachträger fest. Mit Gewalt deshalb, weil man nicht weiß, ob man eine Vollbremsung machen muss, oder in einen Unfall verwickelt wird. Man muss ja auf alle Fälle vorbereitet sein. Und genau diese Methode ist bei einem Kajak meines Erachtens falsch: zurren ja unbedingt, aber in die richtige Richtung und nicht mit aller Gewalt!
Erinnert Euch an das Tarp. Wenn die Zeltstange aufgestellt wird, nützen die beiden seitliche Eckabspannungen in einem 90-Grad-Winkel zur Windkraft überhaupt nichts. Das geht ins „Unendliche“, für diejenigen von Euch, die schon einmal etwas von Kräfteparallelogrammen gelesen haben. Man kann es aber auch durch einen praktischen Versuch erkennen: Erst wenn man die Heringe dieser Eckleinen nach vorne, entgegen der Windrichtung, in den Boden steckt, wird man eine stabilere Abspannung mit weniger Kraftaufwand erzeugen. Den Kajak spannt man aber überwiegend im 90-Grad-Winkel auf den Transportträger und stellt praktisch die Verhinderung des Vorwärtsgleitens beim Bremsen durch Kraftschluss des Kajaks mit dem Träger her, mit „Niederzurren“ wie beim gewerblichen Gütertransport, dort „Kraftschlüssige Ladesicherung“ genannt. Scheinbar kennt man in Kajakerkreisen nur diese Art der Transportsicherung.
Warum aber benutzen die wenigsten Paddler eine kraft- und matreialschonende „Abspannung“ beim Kajaktransport? Ich weiß auch nicht, warum Kajaker ihre schönen Boote so ungestüm behandeln? Vielleicht übernimmt man die Angebote auf dem Markt zu leichtfertig, ohne sich Gedanken darüber zu machen. Während man sich auf direkte Daten vom Hersteller wie Gewicht, Leistung, Zugfestigkeit usw. verlassen muss, man hat ja keine Kontrollmöglichkeit, sollte man die wertenden Angaben wie größte, beste, stabilste, zuverlässigste usw. als des Verkäufers Meinung sehr kritisch betrachten. Jeder Händler will verkaufen, das ist seine Marketing-Strategie!
Anstatt, wie ich es schon seit meiner Lehrzeit als oberirdischer Leitungsbauer praktiziere, meinen Kajak beim Bremsen mit Schlingen um den Bug oder um stabile Traggriffe (z.B. Stahlringe an meinem Kanadier) und das Seil dann am Dachträger verspannt, zu entlasten, knallen viele Paddler ihre teuren, äußerst leichten, dann aber gegen Querbelastungen extrem empfindlichen Karbon-Kajaks direkt auf den Dachträger oder in einen Halter mit einer Auflagebreite von nur wenigen Zentimetern und verzurren die Boote bis eine Verformung eintritt und der Gelcoat Haarrisse bekommt. Genau dies wird ja paradoxerweise in den Kritiken über meiner Methode auch so vehement vorgebracht, dass man niederzurrt, bis sich das PE verformt oder das Laminat bricht! Warum eigentlich? Die Kritik spricht doch für und nicht gegen meine Methode! Haarrisse im Gelcoat sind aber „Gift“ für das darunter liegende Laminat, insbesondere bei Seewasser! Schaut dazu in die einschlägige Fachliteratur über GFK-Technik.
Wenn man den allgemeinen Empfehlungen folgt, und den Kajak zu den extremen Belastungen der Verzurrung am Träger außerdem noch vorne und hinten zu den Abschleppösen des Autos fest verspannt, dürfte eine Schädigung eines Karbon-Edel-Kajaks gesichert sein, weil sich die Querbelastung an den Trägern dabei zusätzlich stark erhöht.
Bei einer Verspannung des Kajaks in Längsrichtung gibt es keine Querbelastung des Bootes am Spant, sondern ausschließlich eine Längsbelastung, die auch jeder druckempfindliche Kajak sehr gut verkraftet, weil die Bremskräfte nicht quer zur Bremsrichtung abgefangen werden, sondern kräfteschonend nahezu in entgegengesetzter Richtung und immer in Längsrichtung zum Kajaks, was ja der Idealfall ist. Bei mir ist noch kein einziger Haarriss an den Auflageflächen am Bootsträger (ca. 4 x 15 Quadratzentimeter bei meinen Kajaks und Kanadier) entstanden, weil ich das Boot nur niederhalten muss, damit es nicht „flattert“, bei Bodenwellen nicht zu wippen beginnt und es, ähnlich eines flachen Bretts, vorne nicht „auffliegen“ kann.
Von der Notwendigkeit eines extremen Festzurrens, vielleicht sogar mit einer Ratsche, habe ich zum ersten Mal in diesem Forum gelesen. Da würde ich lieber die Ratsche und den Spanngurt in Längsrichtung benutzen, denn in dieser Richtung weist der Kajak die höchste Formstabilität insbesondere an den Enden auf, und er wird auf keine schmale Auflage gepresst. In Längsrichtung treten aber bei einer Vollbremsung und einem Unfall die extremen Kräfte auf, die es gilt, aufzufangen und abzuleiten.
Wenn man dann diese Vorwärtskraft des Kajaks beim Bremsen nicht zum Dachträger abführt, sondern gleich zur Dachreling, entlastet man zudem noch die kritischen vier Befestigungspunkte des gesamten Dachträgers mit dem Auto, die, wie Forumsteilnehmer bestätigen, brechen können und sich dann das gesamte Transportsystem einschließlich Boot verabschiedet. Durch die dadurch entstehende Diagonalverstrebung vermindert sich allerdings die der Bremskraft direkt entgegenwirkende Rückzugskraft. Nach dem Kräfteparallelogramm errechnet sich in meinem konkreten Fall im Beitrag KP-11 - „Kajaktransport mit dem Auto“ eine Minderung um rund 5 Prozent. Dafür wird der Kajak aber in seiner gesamten horizontalen Lage stabilisiert, so dass er auf dem Träger nicht mehr verrutschen kann. Mit meiner Abspannmethode ist der Kajak in alle drei Dimensionen gesichert und das mit den minimalsten Belastungen auf den Kajak selbst!
In der Fachsprache des gewerblichen Güterverkehrs wird meine Art der Ladungssicherung als „Formschlüssige Ladungssicherung“ bezeichnet. Dabei wird die Ladung mittels Schräg- oder Diagonalzurren sowie Kopf- oder Buchtlaschung gesichert. Und genau dieses Schrägzurren, verbunden mit einer Kopflaschung und einem mäßigen Niederzurren soweit es wie oben beschrieben erforderlich ist, verwende ich schon seit über 40 Jahren, ohne dass dabei auf irgend eine Weise Probleme aufgetreten sind. Ob man für die Diagonalverspannung Seile oder Gurte verwendet, ist meines Erachtens eine reine Geschmacksfrage.
Wenn es möglich ist, mit einem Gurt eine stabile Schlaufe zu formen, so dass der Gurt nicht von den Kajakenden abrutschen kann, würde ich sogar einen vorschriftsmäßigen Zurrgurt mit Ratsche empfehlen, weil er eine bequeme Methoden des Spannens darstellt und der Laie, ohne rechnen zu müssen, sicher sein kann, das richtige Hilfsmittel zu verwenden.
Allerdings habe ich mit Gurten keinerlei Erfahrung. Ich wende mich deshalb an diejenigen von Euch, die in Bezug auf Ladesicherung und Bootstransport auf dem Autodach Erfahrung haben, hier Eure Meinung zu äußern, ob und wie es möglich ist, an einem vorschriftsmäßigen Zurrgurt eine Lasche anzubringen. Oder gibt es eine andere „genormte“ bessere Methode, um einen Zurrgurt um eine Kajakspitze zu legen, mit der der Kajak bei einem Unfall sicher abgefangen werden kann (z.B.: Bandschlingen, die um die Kajakenden gelegt und in die dann die Zurrgurte eingehängt werden - Zurrgurt von einer Dachreling zur Kajakspitze, um Spitze herum, Gurt kreuzt Gurt und bildet eine Lasche und dann weiter zur gegenüberliegenden Dachreling zum Zurren - usw.)? So könnte man meine schonende Transportmethode auch mit „modernster“ Ladesicherungstechnik kombinieren (mein Marketing-Slogan! - smiley: grins).
Liebe Forumsgemeinde, ich hoffe, ich habe Euch das Grundwissen über Kräfteverteilung ohne wissenschaftliche Abhandlung näher bringen können. Wenn Ihr dazu Fragen habt und es noch weiterer Erklärung bedarf, bitte. Ich freue mich über jeden sachlichen Diskussionsbeitrag.
Sicherheit kann man auch auf eine kräfte- und materialschonende Weise gewährleisten. Genau das aufzuzeigen und auch einmal die ausgelatschten Pfade zu verlassen, das ist mein Bestreben hier bei den Outdoorseiten. Wenn Ihr Interesse habt, lest auch meinen nächsten Post. Da labere ich im 2. Teil über Bruchsicherheit von Seilen und Knoten und wie man bestimmen kann, ob ein „Zurrmittel“ auch für den sicheren Kajak-Transport nach meiner Methode ausreicht. Vielleicht kann ich dann schon die Ergebnisse von Euch über Laschen in Zurrgurten mit einarbeiten. Meine Transportmethode steht im Einklang mit den „anerkannten Regeln der Technik“
Wenn ein Diskussionspartner bestimmte Vorschriften, auf die er sich beruft, nicht so interpretiert wie der andere, ist ein Streitgespräch vorprogrammiert. Das erfolgte in abgeschwächter Weise zwischen einem Rechtsanwalt und mir. Nun sind Juristen in Gesetzen und Verordnungen bewandert, aber nicht unbedingt in der Physik. Deshalb gehen sie nicht auf einen technischen Diskurs ein, sondern bemühen in diesen Fragen einen Gutachter, der ihnen sagt, was technisch richtig und möglich ist. Genau mit diesen Gutachtern argumentieren sie auch bei Rechtsfällen in der Transportsicherung. Rechtsanwälte gehen dabei mehr auf die Rechtslage ein als auf technische Probleme und bringen da natürlich andere Schattierungen bei einer Transportsicherung ins Spiel, als der Anwender eigentlich erwartet.
Insbesondere wird regelmäßig die Einhaltung der „anerkannten Regeln der Technik“ gefordert, obwohl die Juristen sie nicht interpretieren können und es auch nicht wagen. Außerdem verweisen sie auf die Problematik, wenn man einen Empfehlung ausspricht, die nicht Regelkonform ist, mag sie noch so gut sein. Einer dieser Juristen, der das im Forum angeführt hat, erhielt von mir folgenden leicht veränderten und in einigen Absätzen ergänzten Kommentar, weil auch er aus meinen Darstellungen das Falsche herausgelesen hat: ... Ich habe nie eine Empfehlung ausgesprochen, nie verlangt, meine Sicherungsart anzuwenden! Ich habe meine Art einer materialschonenden Ladungssicherung vorgestellt, die auf folgenden Grundlagen fußt:
1 - Meine Transportsicherung ist eine Kopflaschung, eine spezielle Art der Direktzurrung, die in den VDI-2700-Richtlinien enthalten und dort genauestens erklärt wird und den anerkannten Regeln der Technik in vollem Umfang entspricht. Also beziehe ich mich eindeutig auf die in der Rechtssprechung anerkannten und bei Prozessen herangezogenen Normen. Wenn allerdings Transportfachleute nicht wissen, dass meine vorgestellte Kopflaschung zu den VDI-2700-Richtlinien zählt, dann ist es kein Wunder, dass man diese moderne Technik nicht akzeptiert - entgegen dem Wissen der Beamten in einer kleinen niederbayrische Polizeiinspektion und dem TÜV in meinem Holledauer Heimatort. Die alle kannten bereits diese Sicherungsart (T'schuldigung, das musste jetzt einfach raus - Smiley „zwinkern“). Fazit: Ich habe nichts anderes empfohlen, als die Einhaltung der im § 22 der StVO vorgegebenen „anerkannten Regeln der Technik“ und dabei auf eine spezielle, materialschonende Befestigungsart hingewiesen, um unsere empfindlichen Boote nicht sinnlos zu beschädigen!
2 - Entgegen den VDI-2700-Richtlinien, die nur die Einhaltung von Mindestwerten verlangen, gehen meine Berechnungen aber von den Höchstwerten aus, die im § 22 der StVO gefordert werden (z.B. Vollbremsung!). Nachzulesen ist das in dem Beitrag oben - „Kräfteverteilung beim Kajak-Transport auf dem Autodach“ und im Seekajaking-Thread. Ein Forumsmitglied, anscheinend ein wirklicher Experte, hat folgende Werte für die erforderlichen Massekräfte für die Sicherung angegeben: Über 3,5 t zgG: 0,8 (In Fahrtrichtung) / 0,5 (seitlich) / 0,5 (nach hinten) - 2,0 bis 2,5 t zgG: 0,8 / 0,6 / 0,5 - unter 2 t zgG: 0,9 / 0,7 / 0,5 und als Quelle die VDI 2700, Blatt 16 (Ladundssicherung bei Transportern bis 7,5 t) hervorgehoben. Die Werte 0,9 - 0,8 - 0,7 - 0,6 und 0,5 beziehen sich auf den dimensionslosen Faktor, um deren Differenz zu 1,0 das zurückzuhaltende Ladegewicht reduziert werden kann, entspricht also bei einer Vollbremsung der angeblich realen vorwärtsdrängenden Massekraft (man könnte auch gleich 0,9 g -.0,8 g usw. sagen).
In einer Verkaufsbroschüre für Antirutschmatten habe ich folgende äußerst bemerkenswerte Definition der Ladungssicherung gelesen: „Da bei Bremsvorgängen von LKW die nach vorne wirkende Massenkraft 80 % des Ladungsgewichtes (0,8 g) erreichen kann, muss die Ladung entsprechend gesichert werden. - Ladungssicherung = Reibungskraft + Sicherungskraft. Weiter heißt es: Die Ladung muss nur für den normalen Fahrbetrieb gesichert werden, nicht für einen Verkehrsunfall. Zum normalen Fahrbetrieb gehören mitunter auch Vollbremsungen, starke Ausweichmanöver und schlechte Wegstrecken. Folgende Kräfte können im normalen Fahrbetrieb auftreten: - In Fahrtrichtung maximal 0,8 g, das entspricht 80 % des Ladungsgewichtes - Zu den Seiten maximal 0,5 g, das entspricht 50 % des Ladungsgewichtes - Nach hinten maximal 0,5 g, das entspricht 50 % des Ladungsgewichtes." (Quelle = siehe hier)
Ich habe überhaupt nichts dagegen, wenn man in dieser Veröffentlichung die Erdbeschleunigung nicht mit g = 9,81 m/ss, sondern aufgerundet mit 10 m/ss verwendet. Für mich ist aber spektakulär, dass die Transportwirtschaft ausdrücklich darauf hinweist, dass die Ladung nur für den normalen Fahrbetrieb gesichert werden muss, was natürlich auch eine Vollbremsung, starke Ausweichmanöver und schlechte Wegstrecken beinhaltet, aber auch nicht mehr. Hier wird ausschließlich die Einhaltung der StVO gewährleistet! Alles was an Sicherheit darüber hinausgeht, ist den Betreibern des Güterverkehrs sichtlich zu teuer.
Bei meinen Kalkulationen gehe ich aber von 2 g aus und rechen mit dem vollen Ladungsgewicht (also mit 1,0). Das ist weit über das Doppelte, das die Norm vorschreibt, auf die sich scheinbar auch die Gerichte berufen! Eingehende Begründung siehe hier in meinem Beitrag KP-13 - „Berechnung der Bruchfestigkeit von Seilen nach StVO“, um auf der gewiss sicheren Seite zu sein. Fazit: Für mich als Laie, ist nicht ein Mindestwert, den eine VDI-2700-Richtlinie beschreibt, richtungsweisend, sondern, wie muss ich meinen Kanadier/Kajak festbinden, damit ich mich auch im absolut sicheren Bereich befinde, das heißt: über den Maximalwerten liege! Für uns engagierte Laien ist meiner Meinung nach, eine optimale Ladesicherung wichtiger, als die Berechnung eines kostengünstigen Mindestwertes bei der Transportbranche - also: lieber über- als unterdimensionieren! Genau darüber habe ich andauernd gesprochen und über nichts anderes.
Kleines Rechenbeispiel: Mein Kajak wiegt mit allem eingebauten Zubehör 36 kg. Bei einer Vollbremsung muss ich nach VDI 2700, Blatt 16 (Ladundssicherung bei Transportern bis 7,5 t) bei meinem Fahrzeug unter 2 t zulässigem Gesamtgewicht für die zurückzuhaltende Massenkraft nur mit dem Wert 0,9 rechnen: 0,9 x 36 kg x 9,81 m/ss = 317,8 kgm/ss = 31,78 daN, gerundet sind das 32 daN. Verwende ich hingegen nach meiner eigenen sicheren Kalkulation den Faktor 2,0, dann erhalte ich: 2,0 x 36 kg x 9,81 m/ss = 706,3 kgm/ss = 70,63 daN, gerundet sind das 71 daN. Das ist über der doppelte Wert der Massenkraft, die ich als Privatperson gegenüber des gewerblichen Güterverkehrs garantiere, zurückzuhalten. Diese simple Rechnung zeigt jedem Leser, wer da beim Transport im Straßenverkehr auf der wirklich sicheren Seite steht - der Gesetzgeber mit seinen regelmäßig zitierten „Anerkannten Regeln der Technik“, die Transportwirtschaft mit ihren angepassten VDI-Vorgaben oder ich als titulierter „inkompetenter Laie“!
3 - In meinem Beitrag oben - „Kräfteverteilung beim Kajak-Transport auf dem Autodach“ habe ich auf die Verwendung von zertifizierten Zurrgurten bei der Kopflaschung extra hingewiesen. Weil ich mit Gurten keine Erfahrung aufweisen kann, habe ich mich an die „Transportspezialisten“ im Forum gewandt, wie man an Bug und Heck eines Kajaks vorschriftsmäßig eine Lasche (einige von mir ersonnenen möglichen Beispiele habe ich dabei vorgestellt) anbringen und in die man einen genormten Ratschen-Gurt einhängen kann. Leider ist von den „Fachleuten“ keine Antwort eingegangen. In Fragen, die außerhalb ihres Wissensbereichs, dem Niederzurren, liegen, schweigen sie sich scheinbar aus. Fazit: Ich habe damals den Eindruck gewonnen, dass nicht einmal die mich kritisierenden Transportspezialisten eine wirkliche Ahnung von der gesamten Bandbreite der Ladungssicherung haben, außer dass sie nur das „Niederzurren“ kennen und nur dies praktizieren.
4 - Bei einer Kopflaschung ist ein Vorzurren zweitrangig. Bei einer Vollbremsung muss sich das Transportgut in die Laschung pressen und dann von ihr zurückgehalten werden. Ich zurre aber zusätzlich die Kopflaschungsseile/-gurte, um eine Fixierung des Kajaks auf dem Dachträger in der horizontalen Richtung, das heißt in Längs- und Querrrichtung zu erhalten. Damit kann die Buchtlaschung entfallen! Gleichzeitig zurre ich noch nach unten, um die vertikalen Schwankungen aufzufangen. Die Zurrkräfte liegen dabei in einem minimalen Bereich, die der Schonung des Kajak zugutekommen. Ich verwende damit sowohl einen Form-, als auch einen Kraftschluss für meine Ladungssicherung -doppeltgemoppelt und in den VDI-2700-Richtlinien als wirksamste Lösung gepriesen, für einen Spediteur viel zu teuer, für einen Laien aber die absolut sicherste Lösung.
Abgesang:
Ich glaube nicht, dass ich mich jemals im juristischen Grenzbereich bewegt habe. Meine Informationen in meinem Beitrag KP-11 - „Kajaktransport mit dem Auto“ habe ich auf Anraten eines Juristen sogar mit den für die Ladungssicherung einschlägigen Paragraphen in einer Anlage nachgetragen und zusätzlich in einzelnen Passagen auf die Verantwortung des Fahrzeugführers für die Ladungssicherung hingewiesen.
Um Deine Eingangsfrage zu beantworten: Ich verlange gar nichts! Ladesicherung liegt ausschließlich im Verantwortungsbereich des Fahrzeugführers. Ich habe meine Transportmethode vorgestellt, das war alles. Ich wehre mich allerdings gegen Ignoranz, Un- und Halbwissen, Unterstellungen und unsachliche Darstellung, die eine Objektivität vermissen lassen, insbesondere wenn sich Kritiker als Fachleute outen, also gegen alle „negativen“ Auswüchse, was so eine allgemeine Foren-Kultur mit sich bringt.
Ich frage mich aber auch, warum noch kein Transportfachmann mit Gutachter-Status zu diesem Thema Stellung bezogen hat? Artikel erstellt am 22.01.2011 1. Überarbeitung am 06.07.2012 2. Überarbeitung am 27.05.2013 |