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KN-12 - Terrestrische Navigation der einfachen Art - Durchführung

 verfasst 2012 - geändert am 19.05.2012

Bei einem Inselsprung oder einer Querung einer Bucht lege ich zunächst immer meine Randbedingungen fest. In meinem Fall sind das zum Beispiel:

- Ziel muss in einer Tagesetappe erreichbar sein.

- Sicht auf das Ziel müsste zumindest bei guter Witterung gewährleistet sein.

- Das Wetter muss nach den Wetterregeln während der Passage entsprechend beständig sein.

- Alternativziele, um im Notfall abbrechen zu können, sollten vorhanden sein.

- Ideal wäre eine Breite der Insel, die so groß ist, dass sie trotz Abtreiben sicher erreicht werden kann (Ansteuern der Luvseite, Abdrift zur Leeseite). Im umgekehrten Fall, bei einer Fahrt von einer Insel zum Festland ist das meist der Fall.

Unterschied zwischen Theorie (Planung) und Praxis (Durchführung):

Bei der Planung stelle ich fest, ob eine Überfahrt zu einer Insel überhaupt möglich ist und wenn ja, ob sie aus sicherheitstechnischen Gründen auch durchführbar erscheint. Dabei gehe ich von den Voraussetzungen aus, die schlimmstenfalls eintreten können; zum Beispiel: maximale Abdrift (Strömungsgeschwindigkeit gleich Abtrieb des Kajaks), normale, bequeme Paddelgeschwindigkeit (bei mir 5 km/h), maximale Dauer einer Tagesetappe (bei mir rund 10 Stunden), Berücksichtigung der Windrichtung bei beständigen Winden (Maistral, Meltemi usw.), Richtung der Windsee (Dünung, Wellen).

Halte ich den Inselsprung nach Planung für durchführbar, schließt sich während der Seekajaktour bei einer Querung die Praxis an. Hier zeigt sich, ob sich meine Auskundungen zu Hause als richtig erwiesen haben. Das erkenne ich schon gleich zu Beginn, ob ich mein Ziel überhaupt und, wenn ja, wie viel davon ich sehen kann, ob die Windverhältnisse meinen Vorgaben entsprechen und ob die Windsee eine Überfahrt zulässt.

Vor Ort sollte sich eigentlich herausstellen, dass der in der Planung angesetzte Korrekturkurs sehr gut bemessen ist, weil die gegenwärtig vorhandenen Windverhältnisse nicht den angenommenen Extremwerten entsprechen. Das wäre dann genau der Sinn und der Vorteil einer vorsichtigen Planung, die ich oben angesprochen habe: Bei der Durchführung ist die Situation nicht ganz so schlimm wie angenommen, das heißt: Ich habe für die Überfahrt genügend Sicherheitsreserven.

Anpassung des Kurses und der Überfahrtsbedingungen zu meinem Ziel direkt vor Ort:

Bei Sicht auf eine kleinere Insel und konstatierter Abdrift durch den Wind setzte ich grundsätzlich den Kurs auf die Luvseite der Insel ab, wenn die Peilung des Korrekturwinkels innerhalb, aber in der Nähe des windwärts gerichteten Inselrandes liegt und vergleiche den errechneten Kurs mit der direkten Kompass-Peilung. Hier kann es vorkommen, dass der Karten-Kurs weiter aufs Meer hinauszeigt als die direkte Kompass-Ppeilung. Das kommt daher, weil sich dann eventuell ein flacher Küstenteil der Insel hinter der Kimm versteckt und erst bei Annäherung sichtbar wird (siehe meinen Beitrag KT-11 - Sichtweite,Teil 2 ). Mit dieser Maßnahme beuge ich vor, dass ich nicht an de rkleinen Insel vorbeitreiben werde. Eine Insel nicht zu treffen ist das Schlimmste, was einem Seekajaker passieren kann! Wenn die Abtriebsgeschwindigkeit des Kajaks (nicht die Strömungsgeschwindigkeit des Wassers) größer ist als das Paddeltempo und der Kurs würde bereits zur Leeseite der Insel zeigen, hat der Paddler bereits verloren. Bei einem entsprechend langen Fetch kann das schon ab 6 Beaufort eintreten, unter Umständen auch schon früher, wenn die Strömung zusätzlich an einer langen geraden Küste entlanglaufen kann.

Das habe ich 2010 bei der Überfahrt von Grado (Italien) zum Kap Savudrija (Kroatien) erlebt, weil bei einem Jugo mit knappen 5 Beaufort das ganze Wasser an der Halbinsel von Istrien abgelenkt und nach Norden gedrückt worden ist (siehe meinen Beitrag KT-04 - Eine kleine persönliche Betrachtung zur Sicherheit im und auf dem Salzwasser).

Liegt der Korrekturwinkel sowieso außerhalb der Windseite der Insel, muss ich natürlich den errechneten Kurs steuern. Dabei ist genau zu beobachten, wie sich die Abdrift verhält. Spätestens wenn man soweit abgetrieben ist, dass der Kompasskurs bereits auf die Luvseite der kleinen Insel zeigt und man noch eine längere Zeit paddeln muss, sollte man unbedingt gegensteuern und die oben beschriebene Maßnahme durchführen. Ich persönlich gehe da kein Risiko ein und steure bei kleinen Inseln grundsätzlich die Luvseite der Insel an, insbesondere wenn keine Ausweichmöglichkeit vorhanden ist. Bei längeren Querungen halte ich sogar noch weiter gegen die Strömung vor, damit ich mit aller Sicherheit das Ziel erreiche. Diese beruhigende und Vertrauen in eine gelungene Querung weckende Maßnahme hat mich meine Erfahrung gelehrt.

Achtung ist auch an der Leeseite der Insel geboten. Das Ufer kann auch dort sehr steil abfallen, bei dem dann kein niederer Küstenstreifen zu erwarten ist, der sich noch hinter der Kimm verbirgt. Das müsste aber schon bei der Planung auf der Karte zu erkennen sein. Wenn diese Zone durch die Abdrift bereits weit vor der Insel erreicht worden ist und der Seekajaker dabei hofft, die Insel sei hinter der Kimm doch noch länger, läuft er Gefahr, an der Insel vorbeigetrieben zu werden, wenn seine Vermutung nicht eintrifft. Da ist es gut, eine erreichbare Ausweichmöglichkeit (z.B. Nachbarinseln, Küstenstreifen des Festlandes) in Driftrichtung zu haben oder man muss schnellstens Gegenmaßnahmen einleiten, damit noch eine Hundekurve gesteuert werden kann (siehe meinen Beitrag KN-11 - Navigation der einfachen Art - Einflüsse auf den Kurs ).

Durchführung der Überfahrt:

Beginne ich nun die Überfahrt mit dem vor Ort endgültig ermittelten Kompasskurs, peile ich zunächst mit dem Kajak einen markanten Punkt (meistens das Ziel) der Insel an und merke mir den Peilwinkel. Ich benutze keinen zusätzlichen Peilkompass oder ein Fernglas mit integriertem Kompass, sondern verwende einfach die Bugspitze meines Kajaks zum Peilen. Das reicht für meine Zwecke völlig aus. Ich habe nichts gegen Perfektionisten, die einen Kurs mit einem Seekajak auf ein halbes Grad genau einhalten wollen. Aber auch sie werden die Erfahrung machen (... müssen), dass ein Seekajaker froh sein kann, den Kurs auf wenige Grad genau einzuhalten (siehe meinen Beitrag KN-10 - Navigation der einfachen Art - Inselsprung ).

Nach einer gewissen Paddelzeit auf meinem vorgegebenen Kompasskurs (Ich nehme meist etwa eine viertel Stunde.) drehe ich erneut auf den gemerkten Peilwinkel und blicke über den Bug. Jetzt erkenne ich, ob und wenn ja, wie weit die Kajakspitze von dem markanten Punkt auf der Insel abgewichen ist und ermittle mit welchem Winkel ich abgetrieben worden bin. Bei einer größeren Abweichung ist eine Nachregelung mit dem Unterschiedswinkel von alter zu neuer Peilung notwendig (Ich korrigiere in der Regel bei einer Abweichung ab 5 Grad. Das ist bei meinem Kompass ein Skalenteil.). Die Änderung kann positiv oder auch negativ ausfallen. Bei einer Abweichung, die in Richtung Drift zeigt, muss ich diesen Fehlwinkel zu meinem Korrekturwinkel dazuzählen, bei einer Abweichung, die entgegen der Drift zeigt, wird der Betrag vom Korrekturwinkel abgezogen. Aus Erfahrung reduziere ich den Korrekturwinkel nur geringfügig, so dass ich eine gewisse zusätzliche Sicherheit habe, wenn die Driftströmung zum Land hin stärker werden sollte. Diese Maßnahmen gilt bei großen oder nahen Inseln.

Bei kleinen oder weiter entfernten Inseln, nehmen ich als Peilpunkt meist die höchste Erhebung der Insel, bis ich so nahe an die Insel herangepaddelt bin, dass ich Einzelheiten erkennen und diese als markante Punkte definieren kann.

So verfahre ich eigentlich während meiner ganzen Überfahrt. Es ist ein ständiges Überprüfen des Kurses. Liegt der Kompasskurs innerhalb der Insel, kann ich mir die zusätzliche Peilung sparen, weil ich ja das Abkommen direkt beobachten kann. Merke ich, dass ich schneller abgetrieben werde, steuere ich einen größeren Korrekturwinkel (kann im ungünstigsten Fall das direkte Paddeln gegen die Strömung bedeuten) als eigentlich erforderlich ist, bis ich wieder die alte Kompasskurslinie erreicht habe. So stelle ich außerdem auch fest, ob ich überhaupt noch gegen die Strömung anpaddeln kann.

Ich persönlich halte es so, dass ich versuche, immer auf der Windseite des direkten Kurses (Ideallinie von Start zum Ziel) zu bleiben. So weiß ich, dass ich nicht zu stark abkomme und ich dann zum Schluss, meist schon müde, gegen die Strömung paddeln muss. Je näher ich zu meinem Ziel gelange, um so kleiner kann die zusätzliche Sicherheitsabweichung werden. Aber Achtung: In Küstennähe können durch die Ablenkung der Strömung sehr starke Driftgeschwindigkeiten auftreten (siehe oben, Überfahrt Grado – Savudrija).

Beispiel:

In der Schilderung im Beitrag KN-11 - Navigation der einfachen Art - Einflüsseauf den Kurs, Bild 2, von der Überfahrt von Kreta zur kleineren Insel Kasos (direkter Kurs beträgt 85 Grad bei einer Strecke von rund 50 km) würde ich einen Korrekturwinkel von rund 40 Grad paddeln. Angenommen ich fahre 35 km  mit einem Paddeltempo von 5 km/h mit dem Korrekturwinkel von 40 Grad (Der Kompasskurs liegt dann bei 45 Grad.) und die Driftströmung kommt mit 4 km/h aus 315 Grad (Das wäre ein Meltemi mit beginnenden 4 Beaufort aus Nordwest.), dann befinde ich mich nach 7 Stunden kurz vor Kasos, 1,5 km westlich der kleinen vorgelagerten Insel und rund 4 km von meinem Ziel entfernt. Der Meltemi hätte mich dann, bei gleicher Geschwindigkeit von Driftströmung und Versatz des Kajaks, direkt vor mein Ziel getrieben.

Bei sehr guter Sicht müsste man die im Westen rund 400 m hohe Insel Kasos von Kreta aus sehen können. Das heißt, während meiner ganzenTagesetappe hätte ich zu meinem Ziel Sichtkontakt. So könnte ich sehr gut beobachten, wie mich die Strömung zur Insel Kasos versetzt und nötigenfalls den Kurs entsprechend korrigieren.

Bewertung:

Natürlich stimmen diese Angaben nicht ganz. Es sind immer noch Unsicherheitsfaktoren zu berücksichtigen. Ich habe hier angenommen, dass die Driftströmung den Kajak mit der selben Geschwindigkeit mitnimmt, wie sie selber läuft. Das stimmt natürlich nicht, denn die Strömung bewegt sich wesentlich schneller als der Kajak, der von ihr abgetrieben wird. Das ist einfach zu erkennen, wenn man sich treiben lässt und die Wellen oder Schwebeteilchen im Wasserüberholen den Kajak. Selbst wenn man direkt mit der Driftströmung paddelt, kommt man kaum auf die selbe Geschwindigkeit, höchstens für kurze Zeit während der Surfphase auf der Vorderseite einer Welle (Aber das Wasser auf dem Wellenrücken bremst einen wieder merklich ab!). Wie schnell eine Strömung meinen Kajak abtreibt, kann ich auf der Fahrt selbst nicht bestimmen. Es hängt von der Form (Lateralplan) des Unterwasserschiffs des Bootes ab, vom Gesamtgewicht und wie groß die Angriffsfläche des Windes beim Boot, bei der Deckbeladung und beim Paddler selbst ist.

Ein geringeres Abtreiben des Bootes als das angenommene ist aber kein größeres Problem. Denn, wenn ich soweit in Richtung des Korrekturkurses gepaddelt bin, dass die Strömung direkt auf mein Ziel zuläuft, kann ich ja bequem mit der Drift dorthin fahren. Das ist immer noch besser und insbesondere sicherer, als bei einem größeren Abdriften, zum Schluss gegen die Strömung paddeln zu müssen.

Noch eine Besonderheit ist zu bemerken. Wenn ich, wie im Beispiel, bei ruhiger See für die Überfahrt von 50 km, bei einem Paddeltempo von 5 km/h, 10 Stunden benötige, brauche ich bei meiner oben beschriebenen Kurskorrektur und mit Hilfe von Wind und Wellen nur 7 Stunden. Na ja, im Idealfall, der vermutlich kaum eintreten wird. Auf alle Fälle muss ich aber weniger als 10 Stunden paddeln. Das ist ein Vorteil, den die wenigsten Paddler erkennen! Meist wird von unerfahrenen Kajakern irrtümlich damit argumentiert, dass man bei einer Kurskorrektur wesentlich weiter und auch viel länger paddeln müsse. Das liegt im Prinzip an der falschen Auslegung der Kurszeichnung in der Karte - es werden für die Längen- und Zeitermittlungen einfach die einzelnen Streckenabschnitte zusammengezählt und nicht der daraus resultierende Kurs verwendet (Stichwort: Kräfteparallelogramm). Mit Rückenwind geht es ja auch viel schneller, was alle Paddler zu schätzen wissen. Bei einem kleineren Windanteil der von hinten kommt und schiebt, bin ich deshalb immer schneller als ich normal paddle - im Gegensatz zu Winden, die von vorne kommen. Diese negative Erfahrung haben sicherlich auch schon alle Kajaker gemacht.

Ich habe im nachfolgenden Bild einmal versucht, diesen Sachverhalt zu visualisieren:

Bild 1: Das oben beschriebene Beispiel hier in der bildlichen Darstellung erneut auf einer Karte von Google earth - nachfolgend die Legende und Erklärung:

- durchgezogene Linie:

Direkter kürzester Kurs von Kreta nach Kasos von 50 km und 85 Grad: Kasos ist bei 5 km/h und ruhiger See in 10 Stunden zu erreichen.

- punktierte Linie:

Kurskorrektur von 40 Grad West (gegen Wind und Wellen) - Eingezeichneter Kurs beträgt 35 km und einen Winkel von 45 Grad (85 - 40), die Fahrzeit bei 5 km/h liegt bei 7 Stunden.

- strichpunktierte Linie:

Richtung und Geschwindigkeit der Driftströmung - Bei 4 km/h sind das nach 7 Stunden bereits 28 km und kommt aus Nordwest (315 Grad) - das wäre ein Meltemi mit knappen 4 Beaufort. Wind und Wellen würden bei diesem konkreten Kurs direkt von der Seite kommen (90 Grad), das heißt: Der Wind und die Drift haben keinen unmittelbaren Einfluss auf mein Paddeltempo!

- gestrichelte Linien:

Angenommen die Strömung versetzt den Kajak mit der selben Geschwindigkeit, wie sie selbst läuft, dann würde sich der Kajak nach 7 Stunden kurz vor dem Ziel befinden (untere gestrichelte Linie). Das wäre der Idealzustand. Allerdings wird das nicht eintreffen, sondern das Boot wird sich nach 7 Stunden irgendwo auf der strichpunktierten Linie befinden. Ich habe einmal ein effektives Abtreiben des Kajaks von 3 km/h angenommen (obere strichpunktierte Linie). Das könnte ein realistischer Wert sein, wenn man ein vollbeladenes Boot und ich mich, wegen meiner „Breite“, als Segel betrachte, das bei 4 Beaufort (vielleicht auch erst bei 5 Beaufort), zusätzlich zur Strömung, schon einen recht guten Windwiderstand abgibt. In diesem Fall müsste ich dann noch 11 km zu meinem Ziel paddeln. Mit Wind und Wellen genau von hinten wäre diese Strecke bequem in eineinhalb Stunden (bei 5 Beaufort in einer knappen Stunde) zu bewältigen. Selbst bei einem Auffrischen des Meltemis würde ich immer noch den Bereich der Driftströmung erreichen, die mich dann direkt zu meinem Inselziel geleitet. Durch die Sicht auf die Insel kann ich dies bequem kontrollieren und gegebenenfalls den Kurs rechtzeitig korrigieren.

Fazit:

Man kann ruhig behaupten, dass ein Seekajaker sehr wohl den Wind für sich ausnutzen kann - direkt und zusätzlich indirekt über die Wellen und Dünung.

Aber bitte bei der Ausführung vorsichtig sein. Wenn man Zweifel hat, ob eine Berechnung richtig ist, sollte man sich nicht darauf verlassen und lieber seinen gesunden Menschenverstand walten lassen. Ich habe schon manche Aktionen nicht ausgeführt, bei denen ich zwar sicher war, richtig gerechnet zu haben, aber das Gefühl und die Zweifel doch stärker waren. Das trat meist dann ein, wenn ich auf das Ziel keine Sicht hatte. Ein kleines Beispiel:

2010 wollte ich bei ruhigem Wasser vom Kap Aghios Nikolaos, das Ostkap auf der Insel Zakynthos die rund 30 km mit Kurs 110 Grad zum Kap bei Katakolo auf dem Peloponnes paddeln. Alle oben geschilderten Voraussetzungen waren gegeben - außer der Sicht auf das Ziel. Der Morgendunst hat es verschluckt. Ich hatte lange überlegt, ob ich diese Tagesetappe durchziehen sollte und entschied mich dann für die sichere Überfahrt von 16 km und Kurs 40 Grad vom Kap Aghios Nikolaos zu den Felsen bei dem „sichtbaren“ Ort Arkudi auf dem Peloponnes. Dass ich anschließend nicht die 35 km in den Süden nach Katakolo gepaddelt, sondern nach einem kurzen Aufenthalt in einem Surfer-Camp nach Norden gefahren war, beruhte auf eine auch aus sicherheitstechnischen Gründen persönliche Entscheidung.

Das sind so meine wichtigsten Erfahrungen, die ich auf meinen Inselsprüngen und Querungen von großen Buchten gesammelt habe und meine minimalistische Art, wie ich eine Überfahrt, eigentlich nur mit Karte und Kursdreieck plane und ausschließlich mit dem Kompass durchführe. Man könnte darüber noch vieles schreiben, aber ich bin der Meinung, dass man erst einmal das Grundsätzliche „verdauen“ sollte. Letztendlich ist jeder Einzelne selber dafür verantwortlich, ob er eine bestimmte Überfahrt wagen soll oder nicht.

Im Zweifelsfall ist eine Nichtdurchführung oder ein Abbruch immer noch besser und zeugt von persönlicher Reife, als, wegen Selbstüberschätzung und Überheblichkeit, aber mangels Wissen und Erfahrung, einen Notruf absetzten zu müssen!